El concepto moderno de puerto ya no concibe a un puerto como una infraestructura destinada a satisfacer las operaciones portuarias pertinentes, en el que las estaciones portuarias dependían para su crecimiento de la importancia de su zona de influencia.
En la actualidad los puertos deben ser un eslabón en la cadena de transporte de mercancías y, además deben transformarse en un centro de actividades capaces de generar un alto valor agregado en la distribución y logística, en beneficio de los operadores privados, en tiempo, recursos y posibilidades de comercialización, y también en beneficio de la zona en que está ubicado el puerto.
En ese contexto, desde hace varios años investigadores del Departamento de Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería de la UNNE estudian las condiciones del puerto de Barranqueras para integrarse a este nuevo concepto de puerto que represente no sólo una opción de salida de productos, sino una ventaja competitiva para el sector privado que requiere movilizar su producción.
El grupo de especialistas de la UNNE finalizó el año pasado el proyecto de investigación “Elaboración de un Plan Estratégico para el Puerto de Barranqueras” e inició un nuevo proyecto denominado “El puerto de Barranqueras y su encuadre en un esquema multimodal de cargas para la región” que es continuidad del primer proyecto y busca profundizar en las potencialidades encontradas para el desarrollo de la estación portuaria chaqueña.
“Para el puerto de Barranqueras el futuro pasa por integrarlo en un esquema multimodal, propiciando la articulación e integración del transporte automotor, ferroviario y fluvial”, según explica el Dr. Ing. Jorge Pilar, director del proyecto de investigación.
Detalló que en la región NEA todos los medios de transporte compiten por la misma carga y ello no resulta beneficioso para nadie, por lo cual para el caso de Barranqueras se plantea la integración multimodal para que cada medio de transporte opere en las distancias que le son económicamente más convenientes, haciendo un uso adecuado y eficiente de cada uno de ellos.
Justamente, en el nuevo proyecto de investigación se evaluarán las estrategias viables para orientar la refuncionalización del puerto hacia la integración multimodal.
Comentó que las economías regionales del norte del país tienen una fuerte dependencia del camión, medio de transporte que no es el más barato pero ofrece disponibilidad de vehículos y garantiza el flete dentro de los plazos pactados.
Condiciones. La competitividad de una determinada producción aumenta considerablemente cuando cumple dos requisitos centrales que son contar con grandes volúmenes para comercializar y ofrecer una reducción de los costos en toda la cadena logística.
En la región NEA, y en particular en la provincia del Chaco, se cumple la primera condición de producción disponible para transportar, pero la operatividad portuaria no es lo suficientemente eficiente como para aprovechar las ventajas del transporte fluvial.
El transporte por barcaza cuesta aproximadamente la mitad del más barato de los otros medios, pero no se garantiza la disponibilidad de vehículos (barcazas), disponibilidad de espacios de almacenamiento, y garantía de cumplimiento de plazos, entre otros.
Actualmente, 9 de cada 10 remolcadores que navegan el río Paraná son de Paraguay o Bolivia, y la flota fluvial argentina cuenta con menos de 10 embarcaciones (alrededor del 1% de las que navegan la Hidrovía Paraná-Paraguay). Sólo el 1% de los remolcadores y el 6% de las barcazas que mueven cargas por el Paraná son de bandera argentina.
Para los investigadores de la UNNE, teniendo como eje vertebrador a la Hidrovía Paraná-Paraguay, y con la visión estratégica puesta en las economías regionales del norte argentino, el desafío está centrado en la conformación de un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente.
Así se plantea la conexión por ferrocarril del Puerto de Barranqueras con los puertos chilenos (vínculo con los mercados de Asia); integración (y mantenimiento) de las hidrovías Paraná-Paraguay y Tieté-Paraná (vínculo con los mercados brasileños de la región de São Paulo); reactivación de los corredores viales de las rutas nacionales Nº16 (corredor bioceánico), Nº11 y Nº95; y nodos de transferencia organizados bajo el paradigma multimodal.
El doctor Pilar destacó la inversión estatal realizada en la infraestructura básica de transporte, pero consideró que no es suficiente aún para contar con un sistema de transporte y logística integrado sistémicamente.
Expresó que el puerto de Barranqueras tiene una función actual vinculada a eliminar los cuellos de botella productivos asociados al transporte de cargas en la provincia del Chaco y la región, pero la repotenciación del transporte fluvial y de los puertos tiene un horizonte mayor pues podría permitir mejorar la rentabilidad del sector productivo y abrirles nuevas oportunidades de comercialización.
Ventajas y Oportunidades
En el informe del proyecto “Elaboración de un plan estratégico para el puerto de Barranqueras” entre las cualidades positivas de la estación portuaria resaltan la localización geográfica inmejorable, excelentes facilidades de acceso vial, es operativo con muy bajo mantenimiento y aun en situaciones de inundaciones de cierta magnitud, entre otros aspectos favorables.
Es un puerto apto para que operen barcazas y buques de hasta 100m de eslora y de no más de 10 pies de calado. El destino de lo que sale por él es principalmente Rosario y, en menor medida, Santa Fe. Desde allí se hace un trasbordo hacia el Puerto de Buenos Aires, puertos de Uruguay o del sur de Brasil, donde operan los buques de ultramar.
Por ello, los investigadores del Departamento Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería remarcan que el puerto de Barranqueras “es y debe ser visto como puerto de trasbordo de cargas”.
Agregan que la Hidrovía Paraná-Paraguay representa un potencial para el NEA y el puerto de Barranqueras por su localización geográfica y geopolítica puede constituirse en actor clave desarrollo fluvial de la región norte del país.
